Elaborazioni Auto Roma

Elaborare 170 Marzo 2012:
Renault Twingo 1.2 Turbo elaborata da Fede Racing.

La Fede Racing ha eseguito l’elaborazione di una Renault Twingo 1.2 Turbo.

Alla Fede Racing, con un progetto ambizioso, hanno realizzato una versione specialissima della Twingo in grado di dare filo da torcere alla sua rivale di sempre: la 500 Abarth.

Ve la presentiamo in tutto il suo splendore in attesa di provarla in pista!

Questi i dati dopo il Tuning effettuato:

Potenza: 230 Cavalli
Peso: 1100 Kg.

Twingo: la vendetta!

240 CV e meno di 1.000 kg di peso, per mettere a “tappeto” la 500 Abarth. Si chiama Twingo GT: un progetto ambizioso, alimentato dalla passione e dalla voglia di lanciare il sasso nello stagno… di dimostrare che non ci sono limiti al tuning e che se Renault avesse scelto un motore turbo di maggiore cilindrata per spingere la Twingo, la 500 avrebbe avuto vita difficile. Una sfida nata per caso che, alla Fede Racing, è stata raccolta con grande entusiasmo!

Design

Il design della Renault Twingo è riuscito e, con un’indole sportiveggiante, rende particolarmente attraenti anche le versioni più cattive della piccola di Casa Renault. La Twingo GT, anche esteticamente, è stata rivista rispetto alla configurazione di serie. La carrozzeria ora si presenta più grintosa grazie all’adozione del kit estetico della Twingo RS, opportunamente modificato sul fascione posteriore con I’aggiunta del doppio finale di scarico realizzalo ad hoc dagli specialisti della Tubi Style su specifiche Fede Racing.

lnoltre sono stati realizzati alcuni componenti in fibra di carbonio come la calandra di copertura dell’intercooler, I’airscope del cofano e il coperchio dell’airbox, che al momento del servizio fotografico non era ancora stato ultimato. Si tratta di interventi non estremi, ma che servono a rendere unico questo gioiello su 4 ruote!

lnterni

Anche gli interni hanno subito degli interventi, ma più funzionali che estetici. La plancia è stata completamente rivista per alloggiare la strumentazione digitale stile WRC, con cruscotto AIM e un display audio/video. I sedili anteriori di serie hanno lasciato il posto ad altri con guscio in fibra, rivestiti in pelle e rifinitì con una splendida cucitura rossa; lo stesso rivestimento ricopre anche i pannelli porta. La cosa più bella è che cruscotto e sedili sono stati curati in modo tale da sembrare componenti di serie di una specialissima versione della Twingo realizzala direttamente dalla Renault Sport!

Motore e Trasmissione

Di fronte ad un motorsport in profonda crisi di identità, dove regnano i noiosi monomarca (poi si lamentano che la gente non assiste alle gare!) e regolamenti restrittivi fino al punto di limitare il lavoro dei preparatori a semplici interventi dì routine, il tuning è I’unico settore che lascia ampio spazio all’inventiva: la Twingo in questione sintetizza al meglio questa voglia di creare! Ovviamente le cure più radicali hanno rìguardato il propulsore 1.2 turbocompresso che, in configurazione di serie, eroga 100 CV con un regime massimo di rotazione fissato a 6.500 g/m. Considerato dai tecnici romani un’ottima base di partenza, anche e soprattutto per la presenza del monoblocco in ghìsa, è stato oggetto di un’elaborazione radicale a partire dalle misure caratteristiche di alesaggio e corsa. Con I’adozione di speciali pistoni stampati da 70,4 mm di alesaggio e di un albero motore in acciaio corsa 80,5 mm (appositamente progettati e realizzati), il 1.2 Turbo ha raggiunto una cilindrata di 7.252 cc con un rapporto di compressione geometrico di 10,5:1.

Le bielle sono in acciaio ad H rovesciato, specificamente realizzate per l’abbinamento all’albero motore corsa lunga. La testa è stata completamente rivista a livello di geometria e finitura dei condotti, con modifica alle sedi per migliorarne l’efficienza fluidodinamica, abbinata poi a nuove valvole con fungo rastremato: il tutto testato e deliberato con l’ausilio del banco prova flussi per verificare il reale incremento di portata prima e dopo la lavorazione, oltre che per verificare la perfetta simmetria tra i 4 cilindri. L’albero a camme originale ha lasciato il posto ad uno caratterizzato da un profilo più spinto per l’abbinamento ad un propulsore turbo ad alta pressione, con una fasatura più ampia, maggiore alzata massima e un incrocio non eccessivamente ampio per evitare la perdita di gas freschi durante la fase di incrocio. Ovviamente piattelli e molle valvola di serie sono sostituiti da componenti in grado di abbinarsi alle maggiori sollecitazioni date dall’innalzamento del regime massimo di rotazione e dal profilo più spinto dell’albero a camme.

Per alimentare al meglio il motore, è stato realizzato un collettore di aspirazione artigianale ad andamento conico, abbinato ad un corpo farfallato da 55 mm. Nuovo è il collettore di scarico, studiato per alloggiare il turbocompressore Garrett ibrido su base GT2B, anch’esso specificamente creato per questa particolarissima vettura con la finalità di garantire ottimi valori di potenza massima abbinati ad una resa altrettanto valida ai bassi e medi regimi.

La linea di scarico è completata da un down pipe, catalizzatore metallico HJS 200 celle, centrale e finale di scarico in acciaio inox realizzato in collaborazione con la Tubi Style di Maranello, in base alle caratteristiche di questo propulsore unico nel suo genere. I due finali di scarico riprendono lo stile di quelli realizzali per la Ferrari 458 Italia, con finitura titanium. Il sistema di gestione motore è affidato ad una centralina elettronica Motec M400, abbinata ad iniettori Renault Sport e, come anzidetto, al display cruscotto AIM.

La centralina di serie è stata lasciata per gestire, in parallelo, solo alcune funzioni accessorie secondarie. Completano l’intervento il nuovo intercooler frontale, il radiatore olio maggiorato, la valvola pop off esterna e uno splendido airbox in alluminio che, proprio mentre questo numero di Elaborare è in stampa, dovrebbe essere sostituito dal definitivo in fibra di carbonio.

Terminata la fase di rodaggio, con una pressione dì sovralimentazione di appena 1 bar, il motore ha fatto segnare una potenza massima di 213 CV con il limitatore di giri posto a quota 7.500 g/m. Considerando che la pressione del turbo verrà innalzata fino ad un valore di 1,3 bar costanti e il limitatore spostato a quola 7.75O g/m, si stima che la potenza massima salirà ad oltre 230 CV, mantenendo comunque un livello di affidabilità di tutta sicurezza.

Ovviamente anche la trasmissione è stata adeguata alle caratteristiche di un simile propulsore, in grado di erogare una potenza più che doppia rispetto alla configurazione di serie. Poi troviamo i semiassi rinforzati e un differenziale autobloccante e, per garantire la massima tenuta, un nuovo cambio ad innesti frontali, caratterizzato da una diversa spaziatura dei rapporti (con l’immancabile prima lunga e due opzioni di quinta, lunga e corta) e abbinato a una coppia conica specifica. Infine sono state rinforzate le forcelle innesto marce; il volano di serie ha lasciato il posto ad uno in acciaio ricavato dal pieno, mentre la frizione è una bidisco appositamente realizzata.

Assetto e Impianto Frenante

Un’auto che pesa circa 1.100 kg e ha un motore da oltre 230 CV deve essere necessariamente adeguata a livello di assetto e impianto frenante.

I gruppi molla/ammortizzatori di serie hanno lasciato il posto a un kit KW regolabile in altezza con ghiere filettate e nell’idraulica, sia in compressione che in estensione. Questo kit è stato deliberato per I’impiego nei track day a livello di settaggio e carico delle molle. Ovviamente è presente il sistema di regolazione anteriore del camber, impossibile al retrotreno in quanto la Twingo impiega un sistema ad assale rigido e non sospensioni indipendenti. lnoltre sono stati impiegati uniball in sostituzione delle boccole in gomma per il fissaggio dei fuselli. I pneumatici scelti per questa vettura sono dei Toyo R8BB nella misura 195/50 R16, alloggiati sui bellissimi cerchi in lega Mak lce abbinati a distanziali da 35 mm all’avantreno e 25 mm al retrotreno.

Non si è certo lesinato a lìvello di impianto frenante: oltre al monumentale kit Brembo GT con dischi da 305 mm x 28 mm e pinze 4 pompanti scelto per I’avantreno, i tecnici della Fede Racing hanno sostituito I’impianto frenante posteriore originale a tamburi, con dei dischi (appositamente realizzati) dotati di freno di stazionamento, impiegando le pinze posteriori della Mini Cooper.

Galleria Fotografica

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