Elaborazioni Auto Roma

Elaborare 172 Maggio 2012:
Renault Twingo 1.2 Turbo da 270 CV elaborata da Fede Racing provata in pista.

Abbiamo finalmente provato in pista la Renault Twingo 1.2 da 270 CV della Fede Racing.

Velocissima in pista, con qualche accortezza convince anche su strada.

Questi i dati dopo il Tuning effettuato:

Potenza: 270 Cavalli
Peso: 1100 Kg.

Twingo: Super City Car!

È presto, c’è traffico per strada e ho ritirato da poco la Twingo presso l’officina Fede Racing per completare i test sulla pista dell’ISAM.

Ho voluto fare questo piccolo spostamento con la “scatoletta atomica” per rendermi conto di cosa significhi usarla sulle strade di tutti i giorni. Mentre sono in fila sul Grande Raccordo Anulare non riesco a far funzionare la radio e, di conseguenza, passo il tempo a guardarmi intorno. Ad un tratto, mentre la mia attenzione è tutta concentrata su una “sventola” che si sta truccando mentre finge di guidare la sua Smart, sento due colpi di claxon. Dietro a me c’è una signora che, credo, stia ancora dormendo; quindi mi guardo di lato e vedo un paio di ragazzi che agitano le mani in segno di saluto. Tiro giù il vetro e vengo investito da una valanga di domande “Ehi, ma questa macchina è su Elaborare di questo mese! Ma quanto fa? Quanti cavalli ha?”.

Io cerco di dare qualche spiegazione mentre, con la coda dell’occhio, tento di non perdere di vista quella bellezza che si sta truccando. Poi, ad un tratto, uno di loro mi dice “Certo, però, con tutti quei soldi ti potevi comprare una macchina vera!” . A quel punto, se non avessi avuto niente da fare, gli avrei risposto “Ma sei proprio sicuro? Vieni a fare un giro, così ti spiego perché un’auto così non la puoi comprare per nessuna cifra”. Poi ho visto liberarsi la corsia verso la Roma/Napoli, ho fatto un cenno di saluto e sono schizzato via… forse “scoattando” un po’ troppo, ma quando ce vo’, ce vo’!

Pocket Power

La Twingo 1.2 turbo da 270 CV fischia, sbuffa e sgomma come un’indemoniata.

Mentre arrivo in pista, rifletto sul concetto di “macchina vera”. Esiste qualcosa a 4 ruote che, senza spendere una fortuna, ti può trasmettere le sensazioni di uno “schizzetto” come la Twingo Turbo da 270 CV?

Sicuramente, ma il concetto di fondo è che certe vetture mancano di quel pizzico di follia che solo il tuning può assicurare. Certe sportive, oggi, sono più silenziose di una berlina di qualche anno fa, hanno una ventina di manettini sparsi nell’abitacolo per regolare la trazione, la rigidezza delle sospensioni e tanti altri parametri.

Vanno fortissimo e ti fanno sentire una specie di Vettel anche se hai preso la patente con i punti della Miralanza! Invece questa Twingo ha personalità da vendere, con il cambio racing “ciancica” come una Gruppo A, ha una frizione bidisco che, se non ci prendi la mano, ti procura la più classica delle figuracce mentre tutti ti guardano partire.

Insomma: ha il DNA Elaborare, e questo la rende unica. E poi, far mangiare la polvere alle auto di cilindrata tripla che ti fanno i fari, per me non ha prezzo!

Motore

270 CV per un 1.2 turbo sono tan tissimi, ma non impossibili.
Per superare i 300 CV, una Uno Turbo 1.3 doveva diventare una specie di dragster, con un campo di utilizzo di circa 2.000 g/m e una fruibilità di una bomba a mano senza innesco. La Twingo di Fede, invece, ronza abbastanza regolare al minimo, sale di giri con grande regolarità e ha un’erogazione piuttosto pastosa.

Certo, dà il meglio di sé dai 5.000 ai 7.400 g/m ma, anche prima del punto di non ritorno, la cavalleria è sufficiente per poter garantire una buona fruibilità e un utilizzo piuttosto piacevole anche sulle strade di tutti i giorni.

Per questo motore sono disponibili due mappature: con quella di base l’auto è più trattabile, ideale per gli spostamenti quotidiani, ma non così esaltante come ci si aspetterebbe; con quella più spinta il picco di pressione del turbo sale a circa 1,4 bar e, a quel punto, il piccolo 1.2 Renault tira fuori un caratteraccio inimmaginabile.

In sostanza, per gli aficionados della tipologia di auto, è in tutto e per tutto simile ad una Uno Turbo da 300 CV, solo che non ha buchi e non strappa. Anche sottoponendola a delle prove piuttosto cattive, come la ripresa da 2.000 g/m in quinta marcia, non si avvertono incertezze a nessun regime nonostante un turbo non proprio piccolo e con un profilo di camme piuttosto cattivo.

In accelerazione la spinta è prodigiosa e, sorprendentemente, ritrovo il piacere di sentirmi attaccato al sedile. Se penso che oggi, per chi compra una Porsche o una Nissan GTR, il fatto di dover fare i conti con un fisco sempre più oppressivo è ormai una certezza, sono curioso di vedere quanti penseranno bene di regalarsi un gioiellino come questo che, alla fine dei conti, accelera come una supercar ma senza dare troppo nell’occhio!

Cambio

Favoloso come rapportatura e funzionalità.
Ha lo stesso fischio di un cambio da corsa, ha la prima lunga per partire forte e due scelte di quinta marcia: una corta e una lunga a seconda delle esigenze (tanto, per cambiare il rapporto, basta smontare la culatta…). Anche la manovrabilità è ottimale sia in salita che in scalata di rapporto.

Assetto

L’assetto è frutto di un compromesso. L’auto gira prevalentemente su strada e, di conseguenza, non si può camminare con 3° di camber, convergenza anteriore aperta e ammortizzatori inchiodati.

Questo, su strada, si traduce in una fruibilità paragonabile a quella di una sport compact qualsiasi, fatta eccezione per la rumorosità del cambio (musica per un appassionato). In pista, quando viene portata al limite, la sensazione è che si possa ancora tirare fuori qualcosa da questo set up. L’inserimento in curva è buono, ma non eccezionale e, in fase di percorrenza, si ha l’impressione che la gomma lavori un po’ troppo sul lato esterno.

Questa sensazione si avverte soprattutto nel tratto misto della pista dell’ISAM, mentre sul veloce la vettura risulta piuttosto piatta e neutra nelle reazioni. Quando si esagera, un leggero ondeggiamento evidenzia una carenza di frenatura idraulica in estensione, soprattutto sull’asse anteriore. Nel giro secco la Twingo Fede Racing è velocissima e, impiegando uno stile di guida meno spigoloso, si riesce a sfruttarla meglio di quanto si otterrebbe con un piglio più deciso. Bisogna essere puliti, scorrevoli nella guida e non esagerare: in questo modo si ottiene il massimo, almeno con questo setting.

Quando, invece, si spinge con maggiore decisione, si avverte la necessità di una maggiore frenatura idraulica in estensione: conoscendo gli ammortizzatori KW “Track Day”, realizzati su specifica del preparatore, potr ebbero bastare un paio di click per ottimizzare il comportamento. La prima marcia lunga può essere utilizzata anche per affrontare alcune varianti dell’ISAM e, nonostante ciò, l’azione del differenziale autobloccante è sempre discreta.

Delle geometrie più consone ad un utilizzo in pista potrebbero renderla più scorrevole e più adatta ad una guida “cattiva”. Aver provato l’auto sulle strade di Roma e averla guidata in autostrada mi ha fatto apprezzare, però, il grande equilibrio di questo assetto: si può prendere una buca senza farsi saltare le “otturazioni”, si può camminare a 130 km/h senza zigzagare da una parte all’altra della corsia e ci si può anche rilassare, a patto di riuscire ad accendere lo stereo!

Freni

Potentissimi, soprattutto grazie al peso ridotto della Twingo, permettono di ottenere spazi di arresto da primato. Nei primi giri, addirittura, può capitare di tirare la staccata e ritrovarsi quasi fermi tanto da dover ridare gas per raggiungere la prima variante! Poi, una volta prese le misure, ci si può davvero divertire ad osare sempre di più, giro dopo giro. Il pedale richiede comunque una certa pressione per assicurare la giusta forza frenante: non è di quelli che si sfiorano e inchiodano, il che rende molto modulabile la frenata anche nelle staccate più impegnative. La resistenza al fading è da lode e l’unico punto debole è un certo distaccamento delle pastiglie dal disco quando si salta sui cordoli: basta dare una “pompatina” prima del Cavatappi e dell’ultima Variante per mettere le cose a posto. Proprio come su una macchina da corsa!

Conclusioni

Divertentissima quando viene spremuta al limite, può comunque essere utilizzata sulle strade di tutti i giorni senza problemi, anche potendo usufruire di due diverse mappature dell’elettronica di gestione e di un assetto che fa della versatilità il suo punto di forza. In sostanza è come avere due macchine: con la mappatura standard e il set up dell’assetto stradale è fruibilissima e divertente, anche se bisogna fare un po’ “il piede” con la frizione bidisco in rame (comunque sufficientemente modulabile); con la mappa racing e un assetto più estremo è un’autentica reginetta della pista e sa unire la furia selvaggia di un turbo ad alta pressione con un’erogazione priva di buchi e strappi. Unica nota stonata, l’impianto Hi-Fi: su un’auto del genere, a che serve se non a portarsi dietro tanto peso in più?