Elaborazioni Auto Roma

Elaborare 179 Gennaio 2013:
Focus RS MK2 vs Mini Cooper S

Queste vetture non hanno niente in comune, allora perché confrontarle? Per sondare il modo d’intendere I’auto e le sue elaborazioni, perché il bello del tuning è proprio I’assenza di confini e di standard. Una pratica assai democratica che lascia piena libertà, dal modello scelto come base di partenza all’elenco delle modifiche, dalle priorità da seguire alla finalità d’utilizzo. Ecco perché Riccardo si ritrova tra le manl un pugile della categoria medio massimi con una potenza esplosiva, degna di un peso massimo, mentre Emanuele ha scelto un peso leggero (si fa per dire) come la Mini che, pur essendo “dopata”, ha molti cavalli in meno… ma anch’essa merita un salto di categoria in virtù di un’elaborazione più articolata che non lascia nulla al caso. La prima cosa che viene in mente guardandole è Davide contro Golia, ma non è così, poiché l’esito del confronto non è altrettanto scontato e neppure nostra intenzione ricorrere a sassi e fionde per verificarlo…

Certo è che la Mini dei nostri giorni “minuta” non lo è piu… è Ia “custodia” nella quale si potrebbe riporre l’antenata progettata da Alec lssigonis, un oggetto di appena 617 kg con un passo di soli 2,04 metri: quella sì che con i suoi 34 CV era “Davide”, non certo questa da 280 CV che pesa il doppio e ha un passo di 2,47 metri.

La Mini BMW però di agilità e di “pepe” ne ha da vendere e questo rende onore alla mitica capostipite.

Con le dovute proporzioni, anche la RS si difende bene sul piano della guidabilità, considerando che Focus è nata come auto di famiglia, salvo poi essere elaborata radicalmente dalla Casa, sia a livello estetico che prestazionale, proprio per scrollarsi di dosso quell’immagine di vettura mansueta e fedele compagna dei weekend.

Entrambe le auto sono turbocompresse ma la Mìni è piu al passo coi tempi, perché sfoggìa una cubatura downsizing di soli 1,6 litri che fa sembrare il 5 cilindri di 2,5 litri un vecchio dinosauro: cattivo quanto vuoi, ma anche famelico di combustibile! Ambedue le vetture non sono pensate per uomini in giacca e cravatta, ma neppure la tipologia di cliente sportivo le accomuna.

Di diversità ne potete trovare quante ne volete, persino senza farle uscire dal garage, poiché una paga 400 Euro di bollo e I’altra il doppio. E’ una follia confrontarle in pista?
Non direi, visto che nei track day non c’è traccia di razzismo, proprio come nel tuning.
La Focus RS punta tutte le sue carte su un motore bomba, contando sulla sportività di base del resto; la Mini Cooper S invece, con passo e peso a proprio vantagglo, non trascura alcun comparto, confìdando nel fatto che in pista Ia coralità delle prestazioni ripaga sempre.

Focus RS MK2

Design e interni

La White Edition, serie limitata della RS, di Riccardo è rimasta fuori e dentro come Mamma Ford I’ha (ben) fatta, eccetto i cerchi OZ e gli strumenti aggiuntivi che hanno sfrattato una bocchetta dell’aria per trovare un alloggio ordinato e ben in vista.

Meccanica

Basta guardare la lista della spesa per dare un senso compiuto all’elaborazione motoristica della RS N4K2. Tutto ruota attorno al gigantesco compressore A/R 60, abbinato alla turbina TiAl by ProtoXide che owiamente richiede un profondo adeguamento dell’aspirazione, dello scarico, dell’ iniezione e della gestione motore; detta così sembrerebbe facile, ma i tecnici di Area 51 Motorsport hanno avuto il loro bel da fare prima per scegliere e alloggiare i nuovi componenti (maggioratl ìn tutti i sensil) e poi per mettere a punto il tutto, operazione che richiede molto piir tempo di quanto immaginl chi non ha mai fatto il preparatore… mestiere che ha pochi punti in comune con quello di assemblatore. ll risultato finale ha fatto registrare al banco ben 450 CV e 63,5 kgm di coppia, una dimostrazione dì forza che rivela I’incredibile potenziale di questa trasformazione lavorando con una sovrapressione di 1,9 bar. Per garantire affidabilità però, visto che bielle e pistoni sono ancora originali, si è preferito depotenziarla fino al prossimo (costoso) step di “rinforzo” dell’imbiellaggio e affini.

Attualmente si possono usare due differenti mappature selezionabili dall’abitacolo con un pulsante nascosto: da 1-,2 bar (circa 350 CV) e da 1,5 bar (400 CV) che è quella usata per il test in pista. Preso atto di templ e costi che richiede un intervento così radicale, per il momento si è preferito solo sostituire le pastiglie freno con delle Brembo sinterizzate e icerchi con degli splendidi OZ Ultraleggera 8,5jx1-9″: il resto arriverà un po’alla volta… le priorità secondo Riccardo sono pistoni e bielle, assetto e freni.

400 Cavalli giusti per la pista

Potenza “aliena” per la RS, questo è sicuro, ma anche tuning work in progress all’orizzonte. Se èvero che da qualche pafte bisogna pure cominciare, è altrettanto certo che I’obiettivo dovrebbe essere sempre l’equilibrio tra i vari comparti ai fini della sicuJezza, dell’efficacia e del divertimento…

Questo mi frulla nella lesta prima d’entrare in pista, sarà vero? Chi l’ha detto che le auto non parlano? Oggi miè bastato poco per farmi raccontare da questo motore quanto lavoro c’è dietro Ie sue prestazioni, All’Area 5L Motorsport si è operato davvero con tanta passione e competenza; lo avverto dalla pulizia e dalla regolarità dell’erogazione e faccio pure un po’fatica a pensare che questa elaborazione è depotenziata, almeno per il momento, da 450 a circa 400 CV.

La potenza non è affatto “on-off” come si potrebbe immaginare guardando la turbina vecchia a fianco della nuova; il motore infatti si anima a 2,700 g/m, inizia a crescere subito dopo (3.000 g/m) e spinge dawero forte dai 3,500-3.700 g/m in poi. I medi regimi sono impressionanti, anche perché l’allungo è imperioso, con la cattiveria che si stempera un po’solo a ridosso del limitatore (7,050 g/m). Non mi serve tirare tutti i giri utili, perché cè una montagna di coppia che mì aspetta a braccia aperte a ogni cambio marcia, per quanto io possa anticiparlo…

lnsomma, questo propulsore è roba forte, mai pigro e con un’ottÌma progressione, priva d’incertezze anche ai carichi parzializzati. lncute terrore persino il sound, perché la wastegate a sfiato libero esterno mi fa sobbalzare ogni volta che sbuffa, sovrastando tutti i rumori e suonando ad un volume almeno 3-4 superiore a quello dello scarico e della pop-off che sfiata anch’essa all’aperto. Se dall’abitacolo la wastegate non è così piacevole da ascoltare, da fuori, vi assicuro, è tutta un’altra musica! ll cambio non è velocissimo e tende a indurirsi nell’uso pistaiolo, ma la leva ha un’escursione breve e innesti secchi degni di una sportiva… anche a livello di spaziatura tra i rapporti. La trasmissione vanta il differenziale autobloccante Quaife al 35% che lavora bene e, grazie al RevoKnuckle (che riduce l’off-set tra centro ruota e asse di sterzo), non causa brusche reazioni sul volante.

lnsomma, quanto a cambio e motricità, la RS sta messa bene già di suo! Alla voce assetto, la prima impressione di rigidità è falsa perché è data dalla spalla ultraribassata del pneumatico, mentre la taratura e l’escursione dell’assetto sono roba da sportiva stradale e niente più. Rispetto alla versione stock, il voto cala di un punto, poiché l’iniezione di coppia e potenza mettono ancora più alla frusta il rendimento di questo comparto. La scocca si muove troppo per l’uso pista, anche se all’ISAM itrasferimenti di carico accentuati aiutano nel tratto misto. lnvece, mi aiuta la buona frenatura degli ammortizzatori, che rallenta il tempo di coricamento laterale e contribuisce a garantire un po’piùr di sveltezza nei rapidi cambi di direzioni delle Varianti; tuttavia negli appoggi lunghi e nelle altre fasi dinamiche dovrebbe convivere con molle ben più dure e con una corsa delle sospensioni più ridotta. lnoltre, la RS in questione non monta le ottime ContiSportcontact3 d’origine ma le Marangoni M-Power, che non solo offrono meno grip e vanno in temperatura più lentamente, ma lavorano con una maggiore deriva. Così la Focus perde un po’ in precisione e rapidità d’inserimento, oltre che in rigorosità nel tracciare le linee.

Oggi mi servirebbe più grip di gomma e meccanico, non soltanto per migliorare l’handling ma anche perché ho tanti cavalli da gestire e un’auto che, pur non difettando di trazione, non riesce a fare a meno dei pattinamenti, lnsomma, nonostante peso e cavalli, questa RS non è impacciata in pista, ma basterebbe poco per renderla molto più efficace. Dimenticavo, la ruota posteriore interna alìa curva è sempre sollevata.,, spettacolare da vedere, ma rende l’idea di quanto si possa lavorare ancora sull’assetto per migliorare l’aderenza dei pneumatici, La frenata è senza infamia e senza lode: valida per I’uso sportivo stradale e poco più che sufficiente in circuito perfronteggiare l’attuale incremento di potenza. All’ISAM non ho mai avuto problemi nelle frenate, ma su piste piùr impegnative immagino che sarebbe andata diversamente. Questa RS da oltre 400 CV merita di più, a partire dal primo bite, ma anche riguardo a potenza frenante pura e resistenza alla fatica; non sarebbe difficile fare meglio… basterebbero delle pinze anteriori a 4 pompanti, ln conclusione posso dire che alla RS non poteva capitare un tester peggiore! Sono un fan dell’assetto e del setup e non ho mai fatto nulla per nasconderlo…

lntendiamoci, la base di partenza della Focus stock è ottima, quasi estrema per una sportiva stradale, ma in pista emergono isuoi limiti e tutti questi cavalli contribuiscono a rimarcarlì, anche perché manca un grip all’appello.

Servirebbe più aderenza, ma non solo di “gomma”, altrimenti le escursioni della scocca sarebbero ancora più evidenti e penalizzanti. Se I’auto fosse mia acquisterei subito dei bei coilover per abbassarla e irrigidirla, poi passerei alle pinze freno “pluripistoni” davanti… il resto lo lascerei decidere al budgetl lnsomma, questa elaborazione vive di rendita col buon lavoro svolto dalla Ford Motorsport, ma già pesa abbastanza lo sbilanciamento di prestazioni indotto dalle prestazioni del motore, del quale non posso che tesserne le lodi. Se è vero che questo è tuning work in progress, io mi sono fatto già un’idea precisa da dove iniziare.

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Mini Cooper S

Mai nessuno osò tanto!

Se la Mini Cooper S R53 ha avuto un successo clamoroso nel mondo del tuning, Io stesso non si può dire della versione R56 con motore turbo, nonostante il suo enorme potenziale. Vuoi perché all’inizio in molti ebbero difficoltà nell’elaborazione di questa macchina, vuoi per le già buone prestazioni del motore anche con un semplice soft tuning, di Mini Cooper S “ultimo tipo” in versione bomba ne abbiamo provate veramente poche. Alla Fede Racing, però, questa “passionaccia” per le imprese disperate è qualcosa a cui non si può rinunciare e, dove gli altri si sono fermati, loro sono partiti per realizzare un propulsore da 280 CV. Ecco come hanno fatto, ottenendo prestazioni mostruose senza aprire il motore, abbinate alìa fruibìlità di una macchina che sembra di serie. Sembra…

Meccanica

La cosa sorprendente è che il 1,6 litri turbo iniezione diretta è riuscito a raggiungere quota 280 CV (ad 1,3 bar di sovralimentazione) senza essere aperto, mantenendo quindi pistoni e bielle di serie.

Qualche anno fa sarebbe stata pura fantascienza! Tutto ruota intorno aì montaggio, in luogo del turbocompressore di serie, di un Garrett T2B ibrido con asse giranti montato su cuscinetti. A questo turbo, frutto di un lungo studio da parte dei tecnici della Fede Racing, è abbinato un intercooler maggiorato: +30% di volume in più rispetto a quello originale. L’impianto di scarico è un Milltek in acciaio inox composto da down pipe, centrale da 63,5 mm con catalizzatore metallico 200 celle e terminale. Gli alberi a camme originali sono stati sostituiti con altri, sempre profilo stradale per punterie di serie, della Dr. Schrick. ll filtro aria JCW è rimasto originale, poiché giudicato valido anche con questo tipo di elaborazione.

Oltre alla riprogrammazione della centralina elettronica, al fine di adeguare i parametri di pressione turbo, anticipo accensione e tempi di iniezione alle caratteristiche della nuova configurazlone, si è resa necessaria una modifica alla pompa alta pressìone della benzina: un lavoro eseguìto direttamente dai tecnici della Fede Racing, per ottenere una resa ottimale del motore anche agli alti regimi, dove altrimentì si verifica una carenza di carburante anche con la massima apertura degli iniettori.

Più per finalità sceniche che per questìoni tecniche è stata montata una valvola pop-off a scarico esterno HJS. Per scaricare a terra la cavalleria, il preparatore ha impiegato un differenziale autobloccante Quaife. L’assetto, come consuetudine Fede Racing, è un Bilstein PSS10, basato su ammortizzatori monotubo a gas tipo coilover con regolazione idraulica in compressione ed estensione. Sono rimasti di serie invece freni ed estetica, originali del modello JCW.

280 Cavalli e la Mini mette le ali!

La Mini Cooper S è un’autentica rubacuori, sin dal momento in cui ci si siede dietro al volante e si cerca la migliore posizione di guida, degna di una GT di livello superiore. ll “rombetto” metallico dello scarico è piacevolmente grintoso ed è il migliore preludio per una macchina così piccola e potente. Il motore è sensazionale. Fino a 3,500 g/m è regolare e fruibilissimo, sia nella marcia a velocità costante che in ripresa dai bassissimi regimi. Poi, una volta superata questa soglia, esplode con una rabbia quasi incontrollabile.

Mentre la lancetta sale velocissima verso la zona rossa e l’autobloccante dà il meglio di sé per scaricare a terra i 280 CV di questo 1.600 turbo, bisogna essere rapidi a salire di rapporto per evitare di “pizzicare” inutilmente il limitatore di giri, posto per massima sicurezza a quota 7,500 g/m. La spinta è quindi rabbiosa, ma costante, per 4.000 g/m. Senza incertezze, né il minimo segno di irregolarità e con una capacità di ripresa degna di un aspirato di grossa cilindrata. La cosa impressionante e che dà ampia prova della potenza di questo motore, è la rapidità con la quale vengono scaricate anche le marce alte.

Pensare di raggiungere una velocità massima superiore ai 250 km/h effettivi su una Mini potrebbe essere inquietante e invece, tramite l’ottimo assetto Bilstein, l’auto è saldamente ancorata a terra. Nel misto stretto è pronta e reattiva come dovrebbe essere una Mini, ha un’eccellente trazione grazie al differenziale autobloccante e scarica bene a terra la potenza anche quando si spalanca il gas in curva in seconda o terza marcia: l’effetto “compasso” del Quaife è divertente ed efficace, anche se è sempre importante ricordare di riaprire lo sterzo in uscita in quanto si tende a perdere un po’ l’effetto di ritorno del volante.

Anche stuzzicandola un po’ con lo sterzo in velocità la Mini risulta molto stabile, molto più di quello che cì si aspetterebbe da una vettura così corta di passo. il cambio è ben spaziato, preciso negli inserimenti ed esente da qualsiasi impuntamento in salita e scalata di rapporto, Forse è un po’ lungo di escursione… Una macchina così, però, meriterebbe dei freni ancora più potenti: per quanto quelli della JCW siano efficaci e potenti, qui servirebbe qualcosa di ancora più consistente e resistente!

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